集裝箱運價持續高漲
由于海運需求旺盛、港口延誤和集裝箱設備短缺等原因的共同作用，集裝箱現貨價繼續上漲并升至新高。
根據波羅的海貨運指數(FBX)，上周從亞洲到美國西海岸的運費上漲了13%，達到每FEU5,650美元的新高，而美國東海岸的運費僅比7435美元/ feu的歷史最高水平低120美元。
Freightos的研究主管Judah Levine在一份報告中稱，大西洋兩岸的運價也大幅上漲，每feu上漲23%，達到創紀錄的4299美元，幾乎是六周前的兩倍。
價格上漲的部分原因是船舶短缺，因為大部分運力已經被部署在火熱的跨太平洋和亞歐貿易航線上。實際上，最近幾個月，許多船只已經從較小眾的貿易航線轉移到火熱的亞洲市場。
航運咨詢公司Alphaliner方面表示，需求的增加、交通擁堵、集裝箱和可用船只的缺乏共同推高了跨大西洋航線的運費。航運公司已將盡可能多的運力轉移到蓬勃發展的亞歐和跨太平洋貿易。
盡管如此，從亞洲到北歐航線的運費也沒有明顯的下降，本周運費仍接近每feu 8,345美元的歷史最高水平。
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從理論上講，遠洋集裝箱的運費可以一直上升，直到吞掉托運人的所有利潤。
有很多人對集運市場似乎已經有了這樣一個共識，“當前集裝箱運價同比上漲了三位數，所以它們肯定已接近峰值。當前的高運價已經沒有多少繼續上漲的空間了。”但事實證明，這種說法完全錯誤。如果以非集運業的方式估算運價上限，那么理論上集運價格還有很大的增長空間。
還記得去年八月份的時候，那會兒集運價格剛剛開始瘋漲，一位大型貨代公司的高管信誓旦旦地說，“我認為再漲也不會超過每FEU4000美元。”然而9個月后，包括保險費在內的包箱費率一躍達到4000美元的兩倍多，而且持續增長。如果算上額外的費用，大多數美國進口商甚至不得不支付每FEU 10,000美元甚至更多。
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預計今年下半年運價繼續瘋漲
在美國，零售商的庫存銷售比仍然非常低（詳情見：→數據來了：美國集裝箱貨物需求仍在暴增），財政刺激仍在鼓勵消費，傳統的旺季即將來臨。同時，在疫情期間，美國大部分家庭都攢了很多錢（根據穆迪的數據，那相當于GDP的12％），現在可能準備釋放出來。
如果美國進口需求在下半年爆炸增長，運力供需比比現在還緊張，那會發生什么事情？托運人該怎么辦？
根據目前收集的信息，他們普遍認為，如果運價過高，監管機構將進行干預。但實際上，至少在美國，這種情況不會發生。聯邦海事委員會（FMC）主席丹尼爾·馬菲在上周的一次演講中明確表示，如果高運價是由市場力量造成的，那么FMC目前無能為力。
運價的上限怎么算
當前的集運價格可以說是史無前例的。而且由于從去年開始對集運價格的預測幾乎全錯，所以現在我們對價格走勢完全不確定。盡管如此，如果分析油輪市場、LNG運輸市場和干散貨運輸市場這些有很長的歷史記錄非集運市場，我們還是能夠得到一些關于運價上限的啟示。
對于干散貨運輸而言，其現貨運價一直都很有彈性，直至吞掉托運人所有的利潤空間。2019年10月和2020年3、4月份，VLCC的平均日租金高達200,000美元。今年1月份，LNG運輸船的平均日租金達到350,000美元。
一位原油油輪船東向我們分享道，“在2019年10月第二周，也就是運價高峰的時侯，煉油廠實際上很難賺到錢。在那瘋狂的一周里，我們碰巧在韓國會見了許多煉油廠，他們告訴我們，在那時候的運價下，他們的銷售已經沒有任何意義。所以只好效減少煉油量。”
一位干散貨航運分析師說：“以目前的大宗商品價格來看……干散貨運價遠未達到其理論上的上限。如果需求大于供應，那么運價最高應該能吞掉托運人的所有利潤。”
他指出，上周中國動力煤的卸岸價格約為每噸125美元，而生產商的保本價為每噸60美元，所以我們可以推算運輸成本可能高達每噸65美元。Cape的平均運價當時約為每噸13美元（相當于每天40,000美元），也就是說“運費再上漲7倍，平均日租金達到300,000美元左右，才能完全吞沒生產商的全部利潤。”
將上述理論應用到集運市場中
大宗商品運輸與集裝箱運輸的最大區別在于貨物價格和利潤的透明度。“以油輪為例，承運人知道自己運的商品是什么。假設我們知道布倫特的確切價格，一位承運人打算把自己的船作為浮動存儲，當前月的布倫特價格是x，六個月或12個月后的價格是y。則根據套利交易的概念，我們能很清楚地計算出一條VLCC作為浮動存儲要收取的費用。
干散貨類似。比如我們假設，中國的鐵礦石價格為每噸150-200美元，巴西的生產成本為每噸30或40美元，澳大利亞的生產成本為50美元，Cape的運費是從巴西到中國為每噸30美元，從澳大利亞到中國為每噸10-12美元。這樣的話，從巴西到中國運輸鐵礦石的價格就最多還能增長三倍。
但就集裝箱運輸而言，承運人很難知道其運輸的貨物的價格。我們很難向前兩者那樣計算，一條船上的集裝箱里面既有可能有低價值但體積較大的大型毛絨動物玩具，還可能有高價值但很輕的iPhone和iPad。
關鍵在于包括水運和陸運在內的所有集裝箱運輸成本與貨物毛利的關系。假設一雙鞋的生產成本為10美元，而售價為100-200美元。一個集裝箱可以放很多鞋子。如果每雙鞋原本的的運價為5至10美元，后來上升至20美元，那誰在乎呢？托運人仍然有巨大的利潤。
另一方面，據報道，某些進口商品已經因運價過高導致無銷路。利潤率較低的商品零售商曾表示，“這個運價對我來說太貴了，我還不如不要這批貨（所以美國有很多貨在港口沒人要了唄??????）。”但這種貨還是少數，大多數貨物是可以負擔高運輸成本的。
當進口商將運輸成本轉嫁給消費者時，商品價格隨之也會發生變化。一位航運分析師說：“所有東西的成本都在上漲。商品價格上漲，低利潤材料都在漲。”
如果扣除長期合同下的所有交易量，則理論上跨太平洋地區的剩余交易量的大多數托運人都能夠負擔更高的運價。要么是通過減少利潤率的方式，要么是通過將成本轉嫁給消費者的方式。如果某些低利潤的進口商品會因為價格過高而無銷量，那么高利潤的商品可能會取代它們，然后保證運價的繼續上升。
散貨和集裝箱的托運人之間的區別
油輪和散貨船運輸幾十年來的周期特征是，長期疲軟中穿插極高的運價繁榮期。
一般而言，這兩類托運人會在附近找船，并給出最近的出價。航運市場的繁榮期，如果最低價過高，則托運人如果還能賺錢就仍能承擔，否則就會拒絕該運價。他們不會因為運價過高對船公司感到不滿，而只會指責市場暫時的供需失衡。
集運業則完全不同。過去幾十年來，集運公司長期都處于一個遭受損失的地位，如果政府不幫忙，很多集運公司早就沒了（比如那誰??）。所以集裝箱托運人與散裝托運人對運價飆升的理解是不一樣的。
集運公司的長期合同與現貨合同的業務比例通常也比油輪和干散貨多，因此，在現貨價格極高的時期，托運人與承運人的關系受到損害的可能更大。與干散貨的托運人不同，集裝箱托運人會對承運人利用供求不平衡的優勢進行指責，盡管他們數十年來一直受益于供需不平衡。
二者的關系這個因素也可能使班輪公司控制一下價格的增長。班輪公司可能也不想真正給客戶帶來麻煩。
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美國的監管機構可以干預嗎？
散貨運輸與集裝箱運輸之間的另一個區別是，集裝箱運輸在一定程度上會受到監管。
不過，在美國，除非從市場角度可以將其視為“不合理”，或者是由于航運聯盟導致了運價壟斷，否則FMC都不能對高運價進行干預。馬菲主席在周四對此做了一次演講。
他說：“事實上我們擁有非常強大的充滿活力的全球貨運系統，只不過現在該系統的產能達到了上限。”
“我們FMC能做的事情非常有限。…如果我們認為由于航運聯盟而造成不合理的高昂運輸成本，就會去調查它們，在必要時還能在法庭上挑戰他們。在這一職責上面我們一直都在認真的工作。但是到目前為止，還沒有證據表明航運聯盟有任何能使我們將其告上法庭的行為。”
他繼續說：“高運價本身并不違反《航運》（Shipping Act）。我們不能去定價，也無法決定航運公司的服務水平。我們能做的只有繼續監視它們，以確保航運聯盟不會導致服務水平不合理地降低或成本不合理地增加。”
“我認為，在系統達到運力上限時，我們很難證明如果航運聯盟不存在則運價會降低。因為高運價是由供需導致的這已經毋庸置疑。需求很高而但運力供應有限，理所當然就會產生高價。我現在正與我國會的前同事交談。有人問：我們可以改變《航運》嗎？當然，他們可以更改《航運法》。但是就目前而言，高運價本身并不構成法律意義上的侵犯。”
在記者向代表集裝箱運輸產品出口商的農業運輸聯盟游說者彼得·弗賴德曼詢問是否聽說有改革《航運法》來限制運價的提議時，他回應說：“自從制定《航運法》以來，我沒聽過任何這種提議。過去，即使有時運價很高，承運人之間的競爭也能使運價保持在托運人負擔得起的水平。但是，那時有20多家獨立的航運公司。現在，只有10個，它們還成立了三個聯盟。因此，實際上相當于只剩下三個承運人。”
中國監管機構有能力干預運價嗎？
如果美國監管機構無法限制跨太平洋的貨運價格，那么中國監管機構呢
去年9月11日，我國交通運輸部約談了幾家大型集運公司。在那次會議之后的幾個月中，跨太平洋即期運價指數處于平穩狀態，所以我們可以大致認為中國監管機構在這一方面比較有能力。但是，如果算上額外的附加費等，實際總運輸成本依然沒有穩定，今天的跨太平洋即期運價指數是去年開會時的兩倍多。
一位航運分析師說：“去年秋冬季承運人們肯定被監管機構嚇到了，那會兒政府反對它們的做法，嚴肅告誡它們‘不要太瘋狂’。”
“但是現在在商品價格持續上漲，需求仍然很大的背景下，政府的力度可能就不會再那么有用了。畢竟市場是自由的。”
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