加上新造船訂單，目前世界最大的集裝箱航運公司MSC已經改變了其對LNG燃料的態度，在租進11艘LNG雙燃料大型集裝箱船之后該公司正試圖將旗下最多40艘集裝箱船訂單船升級成為LNG雙燃料船舶。
2019年12月的時候信德海事網曾發布報道《世界第二大集運公司MSC，不信任LNG燃料》稱當時的MSC對LNG燃料并不信任。MSC集團負責海事政策和政府事務的執行副總裁巴德?達爾(Bud Darr)當時曾表示，MSC在其下多艘豪華游輪上選用了LNG燃料，但是該公司旗下集裝箱船舶并不會選用LNG燃料，但卻更多的樂意試用生物燃料。
但是按照目前的情況來看，這家目前正在成為世界最大集運公司道路上前行的航運巨頭似乎已經改變了其對LNG燃料的態度。
前腳剛剛宣布將租用11艘LNG燃料大型集裝箱船舶，緊接著就有傳聞稱該公司將對旗下40艘船舶進行改造以便能夠使用這種更環保、更清潔的氣體燃料。
MSC從東太平洋航運EPS租入11艘LNG動力集裝箱船！
地中海航運（MSC）日前與東太平洋航運公司（EPS）達成協議，將從后者租入11艘15300TEU LNG動力集裝箱船，租期為18年。
這家班輪巨頭的最新表態是，此舉意在致力于投資于可持續發展的未來。
與EPS簽訂的租船合同對MSC來說是一項重大舉措，因為這11艘船將是該公司首個以LNG為動力的新船。
對于該筆“反常”的租約，MSC的發言人表示：“盡管目前船舶脫碳的途徑仍不明朗，由于全球沒有新的燃料可供我們570艘船舶大規模使用，但這份協議應有助于我們改善二氧化碳排放，提供其他有價值的經驗教訓，并為我們保留選擇的余地。”
“MSC還將繼續探索一系列燃料解決方案，以實現零碳未來。”
MSC計劃斥資10億美元升級40船
除開直接租用LNG雙燃料新造船外，另根據信德海事網最新了解的情況顯示，MSC還將進一步擴大其船隊中使用LNG燃料的船舶比例。
此前，MSC在中國和韓國的船廠訂購了50艘集裝箱船(10艘ultra-large和40neo-panamax)，但全部采用常規燃料。
信德海事網最新獲悉，MSC正尋求將中國訂購的約40艘常規燃料集裝箱船的新造船改造為可以使用液化天然氣的船舶，潛在成本超過10億美元。
據貿易風報道，造船業消息人士稱，這家班輪巨頭希望升級10艘超大型集裝箱船和近30艘超巴拿馬型船，這些船原計劃將于2022年底至2024年交付。目標改造船舶包括自己訂造一系列16,000TEU的船只，以及通過長租或融資租賃協議訂造的15,000TEU和24,000TEU的在建船舶。
一位造船業專家估計，MSC將為每艘2.4萬標準箱的船舶額外支付3500萬美元，為每艘新巴拿馬型船舶額外支付2000萬至2500萬美元，這將使最后總費用增加達到約10億美元。
據報道，本次升級項目涉及的船廠包括滬東中華、江南造船廠、大連船舶重工、廣船國際和揚子江船業。
但該升級項目能都得到最后的順利實施目前還存在一些難題。
造船業的一位業內人士表示，目前造船業異常的繁榮，在大量新船訂單被拋出后，大部分的船臺已經被預定，將難以調整生產線以適應這些變化。另外像揚子江這樣此前從未建造過24000TEU大型集裝箱船舶的船廠要建造該類型的LNG雙燃料船舶也存在極大的挑戰。
一位船廠高管也表示，建造一艘雙燃料船比常規燃料船需要更多的時間，估計可能需要額外三個月的時間。一位造船技術經理補充說，升級一艘標準的集裝箱船的新造船將需要對設計和規格進行重大更改，包括發動機升級，以及貨物密封和燃料供應系統的更改。
與CMA CGM等競爭對手相比，這家總部位于瑞士的集團在決定近期如何使其船隊脫碳方面可以說比較晚。此前，CMA CGM曾發布公告稱計劃明年旗下將有32艘船舶使用LNG作為燃料。
赫伯羅特也在尋求引入液化天然氣燃料，聲稱這是目前唯一可行的替代方案，將使其開始減少排放。赫伯羅特的公關總監NilsHaupt 說：“公司目前擁有的唯一替代燃料是LNG。雖然我們知道LNG是一種臨時解決方案，但是從應對氣候變化的實踐方案來看，只有LNG能用。”
這家德國的集運公司最近將一艘集裝箱船改裝為LNG動力船，而且還訂購了另外6艘LNG動力船，預計2023年交付。
去年，MSC聘請馬士基前高管索倫?托夫特(Soren Toft)擔任首席執行官。要知道Soren Toft此前曾是馬士基，這家丹麥巨頭使用低碳燃料的先驅。MSC目前對LNG燃料態度的大轉彎，可能與這次重要的人士變動有著重要的關系。
LNG是一種“過渡燃料”
鹿特丹港方面此前，在過渡時期內很難找到替代LNG作為船舶燃料的現實替代品，直到完全的可持續燃料達到一定數量為止。
鹿特丹港口的環境發言人TieSchellekens說：“目前，LNG在氣候上比傳統燃料要好得多。我們認為LNG是一種過渡性燃料，而且我認為我們正在尋找LNG長期應用成功案例。”
鹿特丹港設置了一個LNG碼頭，專門提供LNG加注服務，Schellekens說世界銀行的地位是否會影響該碼頭目前尚不知曉。
世界銀行在另一份報告中指出，氨和氫是最適合運輸的燃料，因為它們比其他替代燃料更便宜，更具可持續性。
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LNG作為船燃的發展速度加快，但老舊船舶轉型卻遇到困難
根據挪威船級社DNV的數據顯示，在2021年前4個月簽訂的新造船合同中，約18.5%的新造船將使用液化天然氣作為船用燃料。
然而，許多老舊船舶不太可能滿足IMO在6月MEPC 76大會上可能采納的新的將于2023年1月生效的碳排放強度要求。即使是一艘將于2022年交付的新船，也需要在未來幾年內進行數次升級，以跟上IMO在未來幾年將不斷收緊的碳排放法規。
這些是DNV海事業務發展經理Christos Chryssakis在本周早些時候的網絡研討會上，討論液化天然氣作為船舶燃料的潛力時得出的結論。
Chryssakis表示，舊船的設計標準將需要降低速度，采用替代燃料策略，或通過改造運行新的節能裝置。然而，隨著碳排放法規的不斷收緊，即使是現代船舶也需要進行調整。
Chryssakis透露，越來越多不同船型的船東看到了液化天然氣作為船用燃料的優點，在今年1月至4月的訂單中，多達18.5%的新船使用液化天然氣作為船用燃料。
雖然仍然含有可怕的“C”（碳）原子，但液化天然氣對排放狀況仍有很大改善，不僅對溫室氣體排放有改善，而且對其他有害排放也有所改善。與此同時，船用主機制造商在解決甲烷滑失逃逸問題方面也取得了重大進展。
許多人認為，隨著新型燃料逐漸成為可用燃料，船舶可以轉向其他低碳或零碳的新型燃料，這確保了液化天然氣作為過渡燃料的地位。例如，挪威船東和法國達飛就在采用生物氣體/沼氣作為船用燃料的企業之列，而位于挪威特隆赫姆附近的世界最大的沼氣生產工廠，將把產能提高一倍，以應對不斷增長的需求。
在此之前不久，世界銀行(World Bank)發布了一份報告，警告不要進一步投資液化天然氣加注設施。報告稱，這樣做的風險包括不必要的資本支出、資產擱置和技術鎖定。（詳情見：→世界銀行警告將LNG作為船舶燃料）
該報告受到了包括石油巨頭殼牌在內的液化天然氣支持者的抨擊，他們表示，航運業無法承受等待替代燃料所付出的代價。DNV表示，“對世界銀行的研究無直接評論”。（延伸閱讀：→殼牌為LNG辯護——航運業“不能一味等待替代燃料”；赫伯羅特和鹿特丹港選擇LNG作為船用燃料）
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